av Geirr Tangstad-Holdal | juni 25, 2011  

Ny bloggside Tangstad-Holdal

Hei,

jeg går over til å blogge på siden tangstad-holdal.com

Du er velkommen til å følge meg og mine bloggposter der.

Samtidig så vil jeg benytte anledningen til å få ønske alle her på VGB.no takk for hyggelig følge og meningsutvekslinger. Ønsker dere alle en riktig god sommer!

Tips oss hvis dette innlegget er upassende

av Geirr Tangstad-Holdal | april 11, 2011  

Trafikkprognoser og faktisk utvikling av vegtrafikken

I dagens Aftenposten kan vi lese at Vegdirektoratet har gang på gang presentert trafikktall for nye veier som de selv visste var for lave. Dermed ble veiene billigere, men ikke tilpasset reell trafikkmengde.

Allerede i desember 2007 skrev jeg på min tidligere blogg om utfordringene vi står ovenfor ved at man “underdimensjonerer” trafikkprognosene i forbindelse med nye vegprosjekt.

Nedenfor har jeg valgt å gjengi hele blogginnlegget:

Tidligere trafikkprognoser:

I Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-97 ble den gjennomsnittlige årlige vekstraten for vegtrafikken målt i totalt i antall vognkm anslått til å bli 1,3 % for perioden 1990-2001. For personbil ble vekstraten i antall vogn km anslått til å bli 1,3 %. Tilsvarende tall for gods var 1,5 % i kommende periode. For perioden 1990- 2010 ble gjennomsnittlige årlige vekstrater for vegtrafikken totalt i antall vognkm 1,4 %. For personbil ble vekstraten i antall vogn km anslått til å bli 1,4 %. Tilsvarende tall for gods var 1,4 % i kommende periode.

Som en del av forarbeidet med Norsk veg og vegtrafikkplan 1994-97 utarbeidet Vegdirektoratet i 1991 fylkesfordelte prognoser for person og godstransport. Disse baserte seg på TØI sine beregninger til Bompengemeldingen (St.meld. 46 1990-91). Vegdirektoratets framskrivning for utviklingen i vegtrafikken totalt sett ga en trafikkvekst på 0,8 % per år både i perioden frem til 2000 og videre til 2025. Vegdirektoratet fremskrivninger ga altså 0,5 % lavere vekst per år enn fremskrivningen som ble utarbeidet i forbindelse med NVVP 1994-97. Det er blant annet disse fylkesfordelte prognosene vi har lagt til grunn for sammenligningen med faktisk trafikkvekst. I forbindelse med disse prognoser gikk man over til nye prognosemodeller og fikk altså prognoser som gav lavere vekstrater.

Hvordan har trafikkutvikling vært

Sammenstilling av faktisk utvikling og ulike prognoser for vekst i utførte vognkilometer for gods og persontrafikk 1980-2020 1980 = 100 Kilde: Vegdirektoratet

Sammenstilling av faktisk utvikling og ulike prognoser for vekst i utførte vognkilometer for gods og persontrafikk 1980-2020 1980 = 100 Kilde: Vegdirektoratet

I Figur 2.2 fra St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015 vises beregnet trafikkutvikling og ulike prognoser. For perioden 1992 – 2002 virker det som faktisk trafikkvekst har vært sterkere enn samtlige prognoser. Jeg har kopiert inn figuren nedenfor i bloggen.

Det er primært bilkm og i noen grad personkm med bil som vil være av interesse for vegsektoren i forbindelse med persontransport. Det modellene produserer tall for er dessuten knyttet til turer med både start og mål i Norge foretatt av personer bosatt i Norge. Ingen av disse størrelser registreres løpende slik at man kan få en direkte sammenlikning mellom prognose og faktisk utvikling. Dette er en stor utfording, å få til måleindikatorer som man med mest mulig sikkerhet enn idagens situasjon kan treffe bedre enn tidligere modeller. Den eneste transportform hvor vi pr i dag relativt enkelt kan sammenlikne modellproduserte resultater med faktisk utvikling, er for innenlands luftfart hvor on/off statistikk for flyplasser gir et ganske pålitelig bilde av trafikkutviklingen. I tillegg gjennomføres det for flytrafikken jevnlig reisevaneundersøkelser.

Når det gjelder vegtrafikk er har man bare mer eller mindre gode indikatorer og beregninger for de størrelser som modellene beregner. Data som i denne sammenheng kan benyttes er:

  • Vegtrafikktellinger på utvalgte punkter/strekninger
  • Utvikling i bilbestand
  • Salg av bensin og autodiesel
  • Statistikk for bilferger
  • Forsikret kjørelengde for biler
  • Periodevis gjennomførte reisevaneundersøkelser

St.meld. nr. 024
(2003-2004)
Nasjonal transportplan 2006–2015
Tilråding fra Samferdselsdepartementet av 12. mars 2004, godkjent i statsråd samme dag. (Regjeringen Bondevik II)

Trafikkprognoser
Prognoser for vekst i trafikken er viktige forutsetninger i virkningsberegningene. Prognosene som ligger til grunn for denne melding er nærmere presentert i kapittel 3.

Både disse prognosene og prognoser som er blitt laget til tidligere sektorplaner er blitt kritisert for å beregne for lav trafikkvekst. For lave prognoser gir for lav beregnet nettonytte og kan over tid også føre til at transportnettet underdimensjoneres og at midler til drift og vedlikehold anslås for lavt.

Figuren nedenfor sammenstiller prognoser og faktisk utvikling for gods- og persontrafikk (vognkilometer samlet). For perioden 1980-1989 er det brukt TØIs beregnede trafikkvekst. I perioden 1989-2000 var det uenighet mellom TØI og SVV om vegtrafikkindeksen til SVV skulle brukes. I figur 2.2 er det brukt vegtrafikkindeksen til SVV for perioden 1990-2003. Valg av indeks vil ha noe betydning for utgangssituasjonen for trafikkprognosene slik de er vist i figuren.

Les også:
St.meld. nr. 024 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006–2015
Tilråding fra Samferdselsdepartementet av 12. mars 2004, godkjent i statsråd samme dag. (Regjeringen Bondevik II)

Innstilling frå Stortingets samferdselskomiteen om Nasjonal transportplan 2006-2015 (Inst. S.nr 240 2003-2004))
Trafikkprognosar
Prognoser for vekst i trafikken er viktige forutsetninger i virkningsberegningene. Både prognosene i meldingen og prognoser som er blitt laget til tidligere sektorplaner er blitt kritisert for å beregne for lav trafikkvekst. For lave prognoser gir for lav beregnet nettonytte og kan over tid også føre til at transportnettet underdimensjoneres og at midler til drift og vedlikehold anslås for lavt.

På bakgrunn av den kritikken som er blitt reist, og fordi observert vekst de senere årene har ligget godt over beregnet vekst i prognosene, har Samferdselsdepartementet fått Transportøkonomisk institutt (TØI) til å gjøre en gjennomgang av tidligere prognoser. Gjennomgangen er bare gjort for vegtrafikk.

Mye av diskusjonen om trafikkprognosene har dreid seg om årlig prosentvis vekst, og avvik fra prognostisert prosentvis vekst i gjennomsnitt over en kort periode. For planlegging er det viktigere at prognosene for trafikk på et framtidig tidspunkt er rimelig korrekte, enn at det fra år til annet er samsvar mellom vekst og vekstprognose i prosent. Det er klart at prognosene kan forbedres, men man vil aldri kunne lage prognoser som faller sammen med virkeligheten.

Samferdselsdepartementet vil i samråd med Fiskeridepartementet og transportetatene i arbeidet fram mot NTP 2010-2019 vurdere mulige tiltak for å lage bedre prognoser med større vektlegging av prognosenes nytte til planleggingsformål.
Det pågår dessuten en løpende utvikling av modellapparatet.

Les mer om Innst.S.nr.240 (2003-2004)

Også i Danmark spriker trafikkprognosene
Et stort forskningsprosjekt i Danmark har evaluert planlegging, implementering og evaluering av store internasjonale transportinvesteringer – blant annet for å forsøke å finne årsaken til de mange store budsjettoverskridelsene.
Den første hovedkonklusjonen når det gjelder trafikkprognoser, er at det ikke er entydig slik at prognosene viser seg å være for optimistiske. I gjennomsnitt for de 183 vegprosjekter som ble undersøkt viser det seg tvert imot å ha blitt mer trafikk enn forutsatt.

Les mer på Samferdsel.toi.no: Etterprøving av store investeringer i samferdselssektoren

LES OGSÅ: Vegen og vi Trafikkvekst ute av kontroll !

LES OGSÅ: Fra Møreforskning Molde AS Rapport 0512 Odd I Larsen og Jens Rekdal, Generelle og prosjektspesifikke trafikkprognoser

Tips oss hvis dette innlegget er upassende

av Geirr Tangstad-Holdal | april 9, 2011  

Åpent brev til Statsminister Stoltenberg

Åpent brev til statsminster Jens Stoltenberg (brevet er også sendt elektronisk via epost til statsministerens kontor):

Gode statsminister Jens Stoltenberg!

Statsminister Jens Stoltenberg

Statsminister Jens Stoltenberg i sin hilsningstale til APs landsmøte: "Regjeringen er den lengst sittende flerpartiregjeringen i historien, ingen har sittet lenger enn oss"

I forbindelse med Arbeiderpartiets landsmøte vil jeg i dag beære deg med å bruke min tid til å skrive et brev direkte til deg.

Trafikksikkerheten og statens ansvar for utformingen av et sikkert veimiljø er sektorovergripende. Både Helsedepartementet, Samferdselsdepartementet, Arbeidsdepartementet og Finansdepartementet er direkte involvert og har ansvaret for det som skjer på vegen.

Derfor mener jeg det er din oppgave som statsminister, Jens Stoltenberg, å gripe inn. Du må vise at du evner å gjøre din nullvisjon på vegen til noe mer en pene ord.

Som du riktig sa selv under din tale til Arbeiderpartiets landsmøtet på torsdag: “Regjeringen er den lengst sittende flerpartiregjeringen i historien,ingen har sittet lenger enn oss”. Som statsminister for den rød/grønne flertallsregjeringen har du ansvaret, og sitter med mulighetene til å sette handling bak dine ord.

Statsminister Jens Stoltenberg, vi har i flere år besittet kunnskapen om at frontkollisjoner/utforkjøringer er 2 av de største årsakene til alle tapte liv og mange lemlestede og hardt skadde mennesker hvert år på vegen.  De siste årene har 100 mennskeliv gått tapt i frontkollisjoner hvert år. I gjennomsnitt har det gått av en “veibombe” med 2 drepte liv HVER uke de siste årene på norske veger. I tillegg kommer rundt 5-6 meget hardt/hardt skadde mennesker og mange fler skadde. Og ikke nok med dette, 50% av alle utforkjøringene skjer til venstre for føreren. Også disse uforkjøringene utelukkes med sikkerhetsbarrierer mellom kjøreretningene.

Statsminister Jens Stoltenberg, vi har også i flere år hatt kunnskap om hva som skal til for å løse problemene. SINTEF har allerede tilbake til 2004, i 2 rapporter konkludert med at fysiske skiller mellom kjørefeltene utelukker alle disse tragediske frontkollisjonen med 100%. Totalt utelukkes 80% av alle dødsulykker og en reduksjon på 45% på hardt skadde, med den fysiske trafikksikkheretsbarrierer som midtrekkverk representerer, jfr din regjerings statsbudsjett 2010:

  • «Bygging av midtrekkverk på to og trefelts høytrafikkerte veger gir i gjennomsnitt rundt 80 prosent reduksjon i antall drepte og rundt 45 prosent i antall hardt skadde på disse strekningene»
  • «Feil og mangler ved vegen og vegmiljøet anses å ha vært medvirkende faktorer i 45 pst av dødsulykkene».

Stortinget behandlet ditt forslag til statsbudsjett for 2010, framlagt av din flertalls regjering. I dette budsjettet lå det inne midler til å skulle ferdigstille 14,5 km med midtrekkverk på 2/3 felts stam- og riksveier for 2010, mens behovene er milevis unna forslaget til din regjeringen, statsminister Jens Stoltenberg. For 2011 foreslo du 22 km.

Evner ikke du og din regjering, statsminister Jens Stoltenberg, å ta de effektive grepene som skal til for å ta denne type ulykker på alvor?

Et av flere veikart, merket med røde veier hvor midtrekkverk må på plass

Et av flere veikart, merket med røde veier hvor midtrekkverk må på plass

Det trengs i følge NTP 750 km fysiske sikkerhetsbarrieren midtskiller på dagens vegnett, for å på plass de røde avmerkede vegene i veikartene som ligger inne i NTP 2010-2019. En NTP som ble vedtatt senest i juni 2009.

Jeg skulle selvsagt ønske at vi evner å stille de samme kravene til sikkerhet på veg, som de gjør i Sverige,. Der de faktisk sikre alle høgtrafikkerte stam- og riksveger med en trafikk på 4000 ÅDT (kjøretøy i døgnet). Innen 2015 skal 85% av alle slike veger være sikret i Sverige. Resulatene ser vi på statistikkene – Sverige har en lavere dødlighet enn i Norge. Til syvende og sist handler dette om personlige og menneskelige lidelser!

I dag er trafikkulykkene:

  • Økonomisk belastning på Helsedepartementets budsjetter
  • Det øker helsekøene
  • og det øker sykefraværet.

Bare frontkollsjoner alene koster samfunnet opp mot 10 milliarder kroner hvert år. I tillegg kommer de økonomiske kostnadene for 50% av utforkjøringene, som skjer til venstre for føreren

Det lurer jeg på, statsminister Jens Stoltenberg, hvorfor bare  14,5 km for 2010 og 25 km for 2011?

Er dette pga

  • pengemangel?
  • innfasing i økonomien for å unngå overoppheting?
  • eller manglende på prioriteringer for å fjerne dødsulykkene/årsakene til ulykkene på norske veger?

Tross “det historiske” samferdselsløftet, ser det ut til at du ikke evner å ta de riktige grepene og gjøre de viktigste prioriteringene for på en mer effektiv måte komme veidøden i møte. Hundrevis havner årlig på sykehus og videre i rehabiliteringsintstutusjoner hvis de overlever. Sykemeldte og i verre fall uføre for resten av sine liv.

Statsminister Jens Stoltenberg, vi kan ikke gå rundt å håpe at det ikke skjer flere ulykker på strekninger der liv går tapt, uten at vi evner å gjøre noe med trafikkmiljøet. Vi er nødt til å ta de samme grepene som vi gjør på andre områder, det være seg i luften, på banen, arbeidsplasser eller i krig.

Et menneskeliv er like kjært uavhengig av tid og sted!

17. juli 2006 er en dato som forandret mitt liv. Jeg mistet 3 av mine aller kjæreste på en norsk stamveg som ikke var sikret – E39 i Rogaland. Jeg får aldri Arnt-Olav, Anne-Cathrine eller lille Andrea tilbake – men både du og jeg kan være med på å utgjøre en vesentlig forskjell, hvis vi evner å sikre mange flere mil med norske høgtrafikkerte stam- og riksveger, slik at flere liv i fremtiden spares!

  • Jeg jobber gjennom foreningen Nei til Frontkollisjoner, møter politikere og sitter i referansegruppen til ny NTP, og prøver å gjøre mitt aller beste for å påvirke.
  • Du er statsminister for en flertallsregjering, som sitter med fantastiske muligheter til å utgjøre en VESENTLIG forskjell.

Ønsker du å være med på å utgjøre en vesentlig forskjell, statsminsiter Jens Stoltenberg?

Tips oss hvis dette innlegget er upassende

av Geirr Tangstad-Holdal | april 8, 2011  

Marerittet – med vegen som arbeidsplass

På NRK Dagsrevyen 21 den 23. mars sendte de et meget sterkt innslag om en lastebilbedrift, som hadde vært innblandet i to alvorlige frontkollisjoner denne vinteren.

En tydelig preget Jan Myklebust, Daglig Mongstad Kran AS

En tydelig preget Jan Myklebust, Daglig leder Mongstad Kran AS

Dette er et sterkt innslag som viser en annen side av disse tragiske ulykkene. Ikke bare mister noen sine kjæreste på vegen, men også yrkessjåførene som bruker disse usikrede vegene blir sterkt preget etter å ha vært innvolvert i slike ulykker.

I 2 av 3 dødsulykker der vogntog er involvert, er det personbilene som komme over i motsatt kjøreretning og frontkolliderer med vogntogene.

Jeg synes journalisten har gjort en god journalistisk dokumentar med dette innslaget.

Også Norges Lastebileier Forbunds Kollegahjelp var med i dette innslaget, som etter min mening gir et sterkt inntrykk av hvordan det kan oppleves når disse tragediene skjer på vegen. En veg som faktisk er arbeidsplassen for mange.


Se TV-innslaget her (ca 14. min inn i Dagsrevyen)

Tips oss hvis dette innlegget er upassende

av Geirr Tangstad-Holdal | mars 22, 2011  

32 menneskeliv kunne vært reddet

Ulykkesanalysegruppen
Med riktige tiltak og tilstrekkelige ressurser, som midtrekkverk, kunne utfallet av de 60 ulykkene nevnt i “Dybdeanalyse av dødsulykkene i Øst 2009″ vært forandret i seks av ti tilfeller, konkluderer en ny UAG-rapport. 32 menneskeliv kunne vært reddet, ifølge gårdagens Aftenposten.

UAG_rapportDybdeanalysen tar for seg 60 av dødsulykkene i Akershus, Hedmark, Oppland, Oslo og Østfold i 2009. Rapporten er laget av Vegvesenets egen ulykkesanalysegruppe (UAG). Vegvesenets analyser skal hundre at tilsvarende ulykker skjer igjen, skaffe ny kunnskap om ulykker og gjøres i “respekt for dem som omkommer i vegtrafikken”.

UAG-rapporten beregner vegmyndighetens eget ansvar, eller mulighetspotensial til å få ned tallet på dødsulykker, til 62 prosent.

Fart, rus og kjøreferdigheter. Det er de tre ordene som ofte går igjen og igjen når landets politiske vegmyndigheter vil redusere antall trafikkulykker. Trafikksikkerhetskampanjer og gjenomsnittsfartsmålinger trekkes stadig frem som primærtiltak, sist i Aftenposten av Arbeiderpartiets samferdselspolitiske talskvinne, Anne Marit Bjørnflaten.

Trafikantenes eget ansvar beregnes ifølge rappoten til 34 prosent.

Til Aftenposten uttalte UAG-medlem Magnus Larsson at vegmyndighetens potensial handler i all hovedsak om midtrekkverk og å gjøre vegens omgivelser “mykere”. Så kan også fartsgrensen justeres, vegkryss bygges om, farlige situasjoner på vegstrekningene identifiseres. Med vegmyndighetene mener de alt fra Samferdselsdepartementet til Vegvesenet.

Jeg lurer på om dette gjør noe inntrykk på våre “ansvarlige” politikere. Hva tenker en samferdselsminister, med ansvaret for trafikksikkerheten på våre statlige stam- og riksveger? Hva med statsministeren som er ansvarlig for regjeringens handlinger og unnfallenhet vedrørende vegsikring?

Påstand:
At vi har muligheter til å redde 32 menneskeliv bare i området Øst som denne rapporten omhandler, ville normalt ha utløst bevilgninger og umiddelbar handlinger, HVIS dette hadde vært på andre områder i samfunnet enn på veg!

Fakta:
Ulykkesanalysegruppene (UAG) innen Statens vegvesen analyserer alle dødsulykker på vegene og beskriver hendelsesforløp og årsakssammenhenger. Dette er årsaker knyttet til trafikanter, kjøretøy og vei. For veien kan det være feil ved linjeføring, sideterreng, skilting, varsel av kommende fare, vedlikehold som brøyting og økning av friksjon på glatt vei, etc.
Det er en ulykkesanalysegruppe i hver av regionene til Statens vegvesen. Disse rykker ut ved dødsulykker og utarbeider en detaljert rapport om hendelsesforløp og årsaker. For hver region lages det en offentlig samlerapport hvert år og i tillegg en samlerapport for hele landet.

Tips oss hvis dette innlegget er upassende

av Geirr Tangstad-Holdal | mars 18, 2011  

Er Senterpartiet en bremsekloss?

Nå i helgen har Senterpartiet landsmøte i Stjørdal. I løpet av få år har Senterpartiet mistet flere tusen medlemmer. Liv Signe Navarsetes Senterparti har slitt desidert mest i løpet av de 3 siste årene, med et tap på over 4.000 medlemmer. Fra 1994 med hele 47.000 medlemmer er tallet nå nede på 17.000 medlemmer.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa fikk overlevert rapporten av Schenkers Erling Sæther på NHO konferansen om prosjektfinansiering i 2010

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa fikk overlevert rapporten av Schenkers Erling Sæther på NHO konferansen om prosjektfinansiering i 2010

Det kan være mange grunner til at Senterpartiet mister medlemmer, men etter å ha sittet med ansvaret for samferdsel i snart 2 hele stortingsperioder, er det tydelig at partiet nå sliter i motbakke. Regjeringen har riktignok økt pengestrømmen i kroner inn til de årlige samferdselsbudsjettene, har vesten i Fastlands-Norges BNP vært større. Så tross “et historisk løft”, bruker vi idag mindre penger til samferdsel i prosent enn tidligere. Og ser vi på samferdselsprosjekter som settes igang, gjøres de fremdeles på den “gamle norske måten”, til unødvendige høye kostnader. Hvor ellers i samfunnet ville vi f.eks ha godtatt en sløsing slik som tilfellet er med banestrekningen mellom Lysaker og Asker? Ved å bygge ut stykkevis og delt koster dette prosjektet oss mellom 1,5 og 1,7 milliarder kroner mer, enn om det ble bygd som ETT prosjekt med finansieringen klar for hele prosjektet, prosjektfinansiering.

Og behovet for strukturgrep er enda tydeligere på samferdselssektoren til statsråd Kleppa, og det gjelder særlig utbygging av tryggere stam- og riksveger. Det er heller ikke tvil om at forfallet på bane er stort og investeringsbehovet dessto større. Her er det mye å ta fatt i.

Fra sentrale AP kilder på Stortinget får jeg høre at det er Senterpartiet som er bremseklossen, når det gjelder å få vedtatt prosjektfinansierte samfersdselprosjekt.

For mange av oss virker det komplett uforståelig at vi i Norge fortsatt finansierer tog og veier over årlige statsbudsjetter. Det betyr jo at sikrere veger og jernbanen stadig havner i bakleksa bak barnehage, skole, syke og andre gode formål. Det betyr også at planleggerne og utbyggerne må drive i rykk og napp mens de venter på politikernes årlige budsjettbehandlinger.

Tidligere statsråd (AP) Matz Sandman 1 TESE OM NORSK SAMFERDSEL.  Nye og radikale finansielle grep er nødvendig. Statsbudsjettet uegnet for å håndtere investeringer i infrastruktur.

Tidligere statsråd (AP) Matz Sandman 1. tese om norsk samferdsel: Nye og radikale finansielle grep er nødvendig. Statsbudsjettet uegnet for å håndtere investeringer av infrastruktur..

Like forunderlig er det at vi i Norge nesten ikke benytter oss av prosjektfinansiering.

  • - Prosjektfinansiering er helt klart en forutsetning for å lykkes med jernbaneutbyggingen, sa Signe Øye, leder av Arbeiderpartiet i Østfold til ABC Nyheter 18. februar 2010.
  • Også SV mener at prosjektfinansiering er veien å gå: - Jeg kan ikke se at det skal være umulig å finansiere hele prosjektets levetid. Det handler bare om politisk vilje, og prosjektfinansiering er ikke noe hokuspokus å få til, sier Roy Eilertsen, leder av SV i Østfold.

Det er åpenbart her det må trås til. Strukturgrep er kanskje ikke hele løsningen, men de er en nødvendig del av løsningen.  Dette er Kleppas og Senterpartiets store utfordring på samferdselssektoren. Men det er også her det er så vanskelig å se at hun tar grep som monner. Vi ser ikke mye til slike initiativ fra departementet, og vi ser ikke synlige spor av internt press som kan få Ap og SV med på prosjektfinansiering, OPS, eller andre nye og glupe strukturgrep som samferdselsekspertene klarer å pønske ut.

Men det er her Kleppa og Senterpartiet må ta grep. Delvis for å berge en av Sps hjertesaker. Men først og fremst for å spare menneskeliv, unngå hardt skadde og få norsk jernbaneutbygging opp av hengemyra. Det begynner å haste nå. Men det er ennå ikke for sent. Senterpartiet har ennå sjansen til å bli en oppstarter av noe helt nytt og framtidsrettet.

Lykke til med det kommende landsmøtet i Stjørdal!

Les også:


Fakta om finansiering:

  • Etablering av statlige aksjeselskap med ansvar for utbygging av samferdselsinfrastrukturene, som kan ta opp lån.
  • Statlige lån , den mest kjente nordiske modellen er det svenske Riksgäldskontoret som låner ut statlige penger etter vedtak fra Riksdagen.
  • Offentlig Privat Samarbeid (OPS) eller Public Private Partnership (PPP), private investorer finansierer, bygger, eier, drifter og vedlikeholder infrastrukturer for staten i et gitt antall år. Har vært utprøvd i Norge, med påvist samfunnsøkonomisk gevinst. Bompengeinvestering, den mest brukte formen av prosjektfinansiering av vei i Norge. Forutsetter betalende bilister, og ikke togpassasjerer.

Les også: Navarsete vrakes av «alle»
Full Sp-strid om tidlig ultralyd
Riis-Johansen snakker ut: – Jeg var langt nede
Vil dumpe Ap-Jens og SV-Kristin for ordfører-makt
Marit Arnstad skal lede sykehusutvalg i Sp
Ola Borten Moe får kjeft av sine egne

    Tips oss hvis dette innlegget er upassende

    av Geirr Tangstad-Holdal | mars 15, 2011  

    I minne til en kjær lillesøster (15.03.68 – 17.07.2006)

    Mine tanker går idag til hennes sønn og datter på Sørlandet, som mistet sin mamma, pappa og lillesøster på en usikret stamveg E39 i Rogaland den 17. juli i 2006.

    Savnet er sterkt! Sitter med mange gode minner etter en kjær og fin lillesøster.

    If you can see this, then you might need a Flash Player upgrade or you need to install Flash Player if it's missing. Get Flash Player from Adobe.

    Tips oss hvis dette innlegget er upassende

    av Geirr Tangstad-Holdal | mars 13, 2011  

    Høyt oppe i Kollen, men langt nede ang. sikkerheten

    For få dager siden så vi vår statsminister flere dager på rad, stå å ta i mot bruset som møtte våre verdensmestere på idrettsarenaen, VM i Holmenkollen 2011.

    Statsminister Jens Stoltenberg og Sveriges statsminister Fredrik Reinfeldt i Holmenkollen (Foto: Statsministerens kontor)

    Statsminister Jens Stoltenberg og Sveriges statsminister Fredrik Reinfeldt i Holmenkollen (Foto: Statsministerens kontor)

    På en av de siste dagen hadde han med seg statsministeren fra bl.a. Sverige. Vi kunne nesten bokstavlig se hvor stolt vår statsminister var da skiløperen Petter Northug spurtet fra den svenske løperen og gikk over målet med som førstemann med det norske flagget på sin lue.

    Regjeringen Stoltenbergs Statsbudsjettet for 2011 ble vedtatt  i desember med stemmene fra det rød/grønne flertallet på Stortinget.

    Stortingets Transport- og kommunikasjonskomitéen hadde både i 2010 og 2011 over 60 organisasjoner/grupper på høring i forbindelse med forarbeidet til statsbudsjettene. Men av et samferdselsbudsjett på 27 mrd i 2010 endret flertallet kun på 20 mill. 5 millioner ekstra til Trygg Trafikk og 15 millioner ekstra til fysisk sikkerhetsbarrieren midtdelere.

    I VG 12. november kunne vi lese om : Fra 2000 – 2009: Mer enn 1000 nordmenn har møtt døden front mot front


    Et av kartene som fulgte NTP 2010-2019. Veger som skal sikres er merket med rødt.

    Et av kartene som fulgte NTP 2010-2019. Veger som skal sikres er merket med rødt.

    I NTP som ble vedtatt seinest i juni 2009, ble det lagt fram flere kart hvor behovene for bedre midtsikring. Det var totalt 750 km med 2/3 felts vei som man mente burde sikres i NTP perioden 2010-2019.

    Forslaget fra Statsminister Jens Stoltenberg var at man skulle fullføre kun 9 km for 2010 – dette ble endret til 14,5 km og 25 km etter at det rød/grønne flertallet hadde fått sagt sitt.

    Per 1/1 2009 hadde vi sikret 2/3 felts veier med fysiske midtdelere:

    Norge ca 116 km

    Sverige 1950 km

    For 2009 hadde Statsminister Jens Stoltenberg i spissen for sin regjering fått igjennom KUN 6 kilometer og for 2010 kun 14,5 km!

    Ser vi på tallene for hvor mye veg som er sikret mot de dødlige frontkollisjonene, sammenlignet nettopp med Sverige så taller disse for seg selv:

    1999

    2000

    2001

    2002

    2003

    2004

    2005

    2006

    2007

    2008

    Sverige

    30

    180

    450

    680

    950

    1130

    1300

    1510

    1770

    1950

    Norge

    23,4

    60,2

    71,93

    83,5

    105

    116

    Året 2008 Sverige = 1950 km Norge = 116 km

    Kilde: Vägverkets Årsredovisning 2009 og Statens Vegvesen

    (Norge: Til og med 2005: 71,93 km derav 17,6 km på ny veg. I statistikken er følgende strekninger som fikk midtrekkverk i 2005 på rv. 7 i Buskerud ikke med: Geitsundsvingen 0,15 km, Strandensvingen 0,19 km, Skreddervika 0,17 km og Skotlandsvingen 0,09 km.)

    Når vi samtidig hører regjeringen og statsministeren snakke om hvor viktig møtefrie og sikre veger er, med sikkerhetsbarriere mellom kjøreretningene for å unngå dødelige frontkollisjoner, så er det begredelig å se på de faktiske resultatene for den samme regjeringen.

    Statsminister Jens Stoltenberg: “-Vi har i dag tatt et nytt og viktig skritt mot full oppgradering av E18 til Sverige. Resultatet vil være økt trafikksikkerhet, med vesentlig færre møteulykker” (Ved åpningen av 8 kilometer ny møtefri og sikker firefelts veg mellom Krosby og Knapstad i Østfold den 23.11.2010)

    Takk for VM 2011 som gir oss mulighetene til å drømme oss bort noen dager, og glemme virkeligheten for et øyeblikk!

    Les også (fra Statsministeren): Jeg vil gratulere alle de norske utøverne med en fantastisk innsats under Ski-VM

    Intervju med meg i Nettavisen: Norge: 617 km, Sverige: 4200 km

    Intervju med meg på NRK: Svenskene bygger ti ganger mer

    Tips oss hvis dette innlegget er upassende

    av Geirr Tangstad-Holdal | mars 11, 2011  

    Justering av fartsgrensene fra 80 til 70

    -  Jeg er glad for at vi nå får ekstra fokus på trafikksikkerhet og alle de dødlige frontkollisjonene på norske usikrede stamveger.

    SKILTET NED: I 2007 ble riksveg 3 skiltet ned fra 90 til 80 km/t Foto:Ostlendingen.no

    SKILTET NED: I 2007 ble riksveg 3 skiltet ned fra 90 til 80 km/t Foto:Ostlendingen.no

    Men dette må ikke få lov til å bli en sovepute for våre ansvarlige politikere, som har ansvaret for å utforme sikre trafikkmiljø. Veger som tar av for menneskelige feil.
    For vi vet at farten er årsaken til skadegraden, og at lavere fart ikke nødvendigvis utelukker ulykker hvor mennesker kjører i rus, får illebefinnene eller tekniske svikt ved kjøretøyene. Det er selvsagt bra at vi får redusert antall drepte med f.eks 10 personer, men tanken på at vi istedenfor får 10 meget hardt skadde fra frontkollisjoner i 70 km/t er like skremmende for alle som blir rammet av slike ulykker.
    Derfor må tempoet i utbyggingen av møtefrie og sikre stam- og riksveger økes kraftig. Vi er en sinke på trafikksikkerhet! Det er nok å se på vårt naboland Sverige, som har sikret over 4300 km med høytrafikerte svenske veger, mens vi i Norge ligger på rundt 630 km .

    Svenskenes kamp er mer effektiv fordi den går ut på langt mer enn å bare senke fartsgrensene. De økte også fartsgrensen på totalt ca 1 600 km..
    Skal vi henge med her i Norge må vi først og fremst gjøre noe med veistandarden, for den holder desverre et dårligere nivå her i Norge. Underdimensjonerte og svingete veier uten midtstripe og med mye tungtransport er hverdagen på norske stam og riksveger. Vi er ukentlig i kontakt med tungtransport-sjåfører som daglig kjører en del på slike veger.
    De rapporterer at det å kjøre over grensen til Sverige er som å komme til en annen verden. Svenske stam- og riksveger er brede og med jevnt dekke.

    Disse spørsmålene får jeg ofte hører:
    “Hvorfor er dette så uendelig vanskelig å få til i “rike” Norge? Ser politikerne seg blinde på fartsgrenser som eneste trafikksikkerhetstiltak? Eller er det rett og slett bare fordi det er billigere (samt øker statens inntjening) å sette ned fartsgrensa og sette opp en fotoboks at de aldri vurdrer andre tiltak?”

    -Jeg tenker at det er viktig at vi har 2 tanker i hodet på samme tiden, som sagt vi hilser gjennomgangen velkommen. Men vi ønsker en helhetlig gjennomgang på alle typer veger som ikke er midtsikret. Samt at vi får inn i ny NTP 2014-2023 krav om at vi skal sikre alle våre stam- og riksveger med trafikk over 4000 ÅDT, slik at disse blir møtefrie veger. (Dette er forøvrig samme målet som vår mindre rike svenske nabo har.)

    Les fra Tangstad-Holdals blogg ang svenskenes grep på fartsgrense-fronten:  Idag den 10 november starter arbeidet med å skilte om 15 000 km med veier i Sverige. 223 mil veg i Region Sydøst kommer bl.a. til å bli skiltet om.

    Hør Geirr Tangstad-Holdal på NRK Møre og Romsdal (ca 09:20 ut i sendingen)

    Tips oss hvis dette innlegget er upassende

    av Geirr Tangstad-Holdal | mars 1, 2011  

    Gamle veger krever mange liv!

    – Møtefrie veier med fysiske sikkerhetsbarrierer mellom kjøreretningene utelukker totalt 80% av alle typer dødsulykker, og 45% av alle meget hardt/hardt skadde på denne type veier iflg. Statsbudsjettet 2010 fremlagt av regjeringen Stoltenberg.

    I løpet av drøye åtte år før den nye E18 ble åpnet i 2001, ble 20 mennesker drept i trafikken på denne gamle E 18 mellom Gutu og Kopstad.

    210px-Tabliczka_E18.svgEtter at den nye veien kom har 3 mennesker mistet livet på den nye veien mellom Gutu og Kopstad.

    – Ingen av de 3 dødsulykkene var frontkollisjoner. To av dem var påvirkning av rus, høy fart og uriktig bruk av bilbelte, sier Tore Kaurin som er avdelingsdirektør i Statens vegvesen avdeling Vestfold til NRK Østafjells

    Den tredje ulykken var en bilist som kom utenfor kjørebanen i påkjøringsfeltet og kjørte ut idet kan skulle kjøre inn på motorveien.

    Daværende statsminister Kjell Magne Bondevik åpnet nye og sikrede E18 i Sande 30. oktober 2001.

    I sin åpningstale sa han blant annet:

    «Det har dessverre vært mange alvorlige ulykker langs gamle E18 i årenes løp. Jeg har selv deltatt på den verdige markeringen av trafikkens ofre som har vært avholdt i Undrumsdal de senere år. Med åpningen i dag av parsellen Gutu – Kopstad har nå E18 mellom Buskerud grense og Horten fått fullgod motorvegstandard. Vårt felles håp og klare forventning er at dette vil føre til en klar nedgang i ulykkene på E 18 gjennom Vestfold.»

    Tallene Statens vegvesen har hentet ut er basert på trafikkulykker meldt til politiet. De viser at det på den gamle veien i denne åtteårsperioden var 123 ulykker på strekningen. Dette tallet er halvert etter at det kom ny vei, men de fleste ulykkene har kun ført til lettere personskader.

    På den gamle veien var det altså både flere ulykker, flere drepte og flere alvorlig eller hardt skadde.

    Tallene foreningen Nei til Frontkollisjoner fikk i brev av 11.09.2007 av Samferdselsdepartementet viser samfunnsøkonomiske kostnader på omkomne på kr 26 500 000, hardt skadde kr 7 800 000 og skadde kr 800 000.

    Fra 2000 fram til oktober 2007 kostet bare frontkollisjonene det norske samfunnet = kr 61 340 800 000,00

    Hvis ikke de menneskelige lidelsene bak alle omkomne og hardt skadde/skadde på dårlige sikrede stam- og riksveger er nok til å få politikerne til å reagere , så kan de fort regne ut hva de egentlige investeringskostnadene ved nye veger blir, som erstatter gamle dødsveger i kroner, hvis det gir bedre grunnlag for belsutninger om å øke tempoet i å sikre våre høytrafikerte stam- og riksveger her i Norge.

    Les også: Visste du at ….?

    Tips oss hvis dette innlegget er upassende

    Eldre innlegg »

    Kategorier

    Tips oss hvis denne bloggen er upassende

    Denne bloggen blir ikke forhåndsredigert av VG Nett. Bloggens eier står ansvarlig for alt innhold.
    Ingenting varer evig og nå er vi dessverre ved veis ende. VGB er lagt ned og vil ikke komme tilbake.
    VG Blogg var en tjeneste levert av VG Multimedia AS. Henvendelser rettes til: Magne Antonsen
    Ansvarlig redaktør/Administrerende direktør: Torry Pedersen
    Redaktør digitalt Espen Egil Hansen. Redaktør avis: Helje Solberg. Politisk redaktør Hanne Skartveit
    Digital direktør: Jo Christian Oterhals. Sentralbord VG: 22 00 00 00